И снова рамы

Недавняя публикация о внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport вызвала определенный интерес у наших читателей. Оказалось, что многим любопытна тема «большого настоящего внедорожника за немного денег». Поэтому сегодня мы решили протестировать еще два подобных автомобиля - Chevrolet Trailblazer и SsangYong Rexton.

Автомобили имеют между собой много общего. Оба предназначены для рынков развивающихся стран (хотя Rexton продается даже в Великобритании) и оба приехали к нам издалека: Rexton - из Кореи через дальневосточный завод Sollers, а Trailblazer - аж из ЮАР. Эти рамные внедорожники в некоторой степени являются плодами заимствования. Так, SsangYong оснащается лицензионным двигателем Mercedes-Benz, скопированным корейцами. Trailblazer же и вовсе является калькой с пикапа Chevrolet Silverado только с другим кузовом и пружинами сзади вместо рессор.

У тестируемых внедорожников одинаковая снаряженная масса и очень схожие по размерам колесная база и габариты. Дорожный просвет у обоих больше 20 см. И самое главное - цены близки.

Но есть и ряд различий. Так, например, нам достались автомобили с разными моторами. На Chevrolet установлен новый 2,8-литровый турбодизель Duramax (хотя автомобиль продается и с бензиновым V6 3.6), а на SsangYong - настолько проверенная, насколько и древняя «мерседесовская» рядная бензиновая «шестерка» 3.2, аналог которой устанавливали на Mercedes-Benz еще в кузове W124. У Trailblazer сзади - неразрезной мост, а у бензинового «Рекстона» - независимая подвеска. Chevrolet оснащается системой полного привода с жестко подключаемым передним «мостом» и «понижайкой», а у SsangYong полный привод постоянный, без понижающего ряда. Ну и, наконец, у «Блэйзера» есть третий ряд сидений, а у «Рекстона» он отсутствует.

Chevrolet Trailblazer

При взгляде на Chevrolet Trailblazer кажется, что автомобиль «лифтованный», с увеличенным дорожным просветом. 18-дюймовые колеса теряются в арках. Но клиренс действительно внушительный - 267 мм.

Все мы прекрасно помним предыдущие поколения TrailBlazer: большой, типично американский внедорожник с мощными многолитровыми моторами. В России таких было полно. Помним мы и обычный Blazer, который выпускался в нашей Елабуге с 1996 по 1998 год. Но наш Trail не имеет с ними ничего общего. TrailBlazer для Америки превратился в кроссовер Traverse, а обычный Blazer перестали выпускать в Бразилии еще в 2011 году.

У южно-американских автомобильных «стилистов», видимо, свой особый взгляд на современный дизайн: что Cobalt, что Trailblazer выглядят куцыми и непропорциональными.

Именно бразильскому отделению GM (General Motors do Brasil) пришла в голову мысль переделать пикап Silverado во внедорожник с более универсальным кузовом и назвать его проверенным именем Trailblazer. Но производится нынешний «Трэйл» в ЮАР, а продается не только в странах-«родителях», но еще и в Тайланде, Австралии и на Среднем Востоке.

Пластику в салоне Trailblazer даже не пытались придать так называемый soft-look: он выглядит жестким и таким и является на самом деле. Педали тяжелые, посадка не очень удобная, а вот руль хорош и по сечению, и по размеру.

Над внешностью TrailBlazer работали тоже в бразильском отделении GM Design Center South America. Вот почему автомобиль так подозрительно напоминает бюджетный Cobalt, созданный там же! Порой возникает такое чувство, что «Кобальт» как следует надули и растянули по всем направлениям. У них общие идеи выштамповок на кузове, похожие «пучеглазые» фары, а решетка радиатора так и вовсе один-в-один.

Панель приборов вполне информативна. На Chevrolet есть полноценный дорожный компьютер. В отличие от Rexton.

Вряд ли работу бразильских дизайнеров можно считать выдающейся. Выглядит TrailBlazer на «троечку». Малая площадь бокового остекления, огромные зияющие пустоты между колесами и арками, отвесная «стена» задней двери - все это явно не украшает. Задерживать взгляд не хочется. Хочется поскорее отвернуться и забыть. Конечно, в данном сегменте «красавцев» днем с огнем не сыщешь. Но Trail вышел уж совсем каким-то несуразным. Но нам «с лица воду не пить», посмотрим, что там в салоне.

Регулировка зеркал заднего вида выведена в не очень удобное место.

Интерьер иначе как кондовым не назовешь. Повсюду жесткий и гулкий пластик мышиного цвета, который явно не прибавляет уюта. Массивная глыба центральной консоли и громоздкие приливы на дверях, вырубленные топором австралопитека, недвусмысленно намекают об утилитарной направленности Silverado. Подогрева сидений не предусмотрено даже в топовой версии LTZ, а сами кресла обиты скользкой кожей и напрочь лишены боковой поддержки. Пол в рамном внедорожнике высок, и без того не очень удобная посадка усугубляется отсутствием регулировки руля по вылету. Педали - «грузовые»: тяжелые и вязкие. Чтобы подключить «флэшку», нужен специальный переходник (на microUSB), который нужно воткнуть в самое «сердце» центральной консоли. При этом адекватно воспроизводить «музыку» с USB система все равно отказалась.

Кресло водителя оснащено примитивными электрорегулировками. Кожа скользкая, боковой поддержки нет, постоянно сползаешь то вперед, то в бок.

Но все же нельзя сказать, что о пассажирах не заботились. В салоне им совсем не тесно, запас пространства огромный. На борту довольно много разного рода отсеков, подстаканников. Предусмотрены массивные ручки на передних стойках, а вместо одного «бардачка» имеется целых два.

Подключить USB-«флэшку» можно только с помощью специального и очень короткого кабеля. В результате «флэшка» постоянно бьется о центральную консоль.

Ставим плюсик и среднему ряду сидений. Простор! Даже три взрослых человека чувствуют себя весьма вольготно. Можно еще и регулировать угол наклона спинки. А можно... разложить еще целый ряд сидений. Пожалуй, это один из самых полноценных третьих рядов, что нам приходилось встречать во внедорожниках. На таком по силам окажется и не самое короткое путешествие. Места действительно достаточно: между сиденьями даже умудрились втиснуть вместительную нишу.

На втором ряду комфортно размещаются трое взрослых. Очень просторно, центральный тоннель отсутствует, спинка регулируется по наклону.

Сидеть пассажирам как третьего, так и всех остальных рядов, будет мешать не недостаток пространства, а желание Trailblazer передать в салон даже микроскопические, казалось бы, неровности. Особенно это заметно на асфальте, где на выбоинах внедорожник и вовсе содрогается всем телом. Чувствуются «сильверадовские» корни.

На заднем ряду можно сидеть не только детям. Между креслами есть небольшой бокс для хранения вещей.

На скоростях выше 100 км/ч в салон, помимо звука бьющего по аркам песка и камушков, начинают активно проникать аэродинамические шумы. В то же время дизеля Duramax почти не слышно. Вообще, двигатель у GM получился очень неплохой. Экономичный (средний расход составил около 13-14 литров на «сотню»), громкий только на прогреве, а вибронагруженный только на холостых оборотах. Он мощен (180 л.с.) и очень тяговит (440 Нм). Причем 400 Нм доступно уже на 1700 об/мин. На высшей передаче неторопливого, но плавного шестиступенчатого «автомата» это соответствует скорости около 90 км/ч и позволяет совершать довольно уверенные обгоны, несмотря на две с лишним тонны снаряженной массы и весьма специфическую управляемость.

Третий ряд сидений Trailblazer не убирается в пол, а просто складывается в багажнике, объем которого в таком положении составляет целых 878 л.

Если сравнивать Trail с обычным легковым автомобилем, то Chevrolet, конечно же, покажется настоящим грузовиком. Но в своей «стае» тяжелых рамных внедорожников «Блэйзер» выглядит весьма неплохо. Реакции и на руль, и на газ вполне внятные, хотя и основательно размазанные большим передаточным отношением (3,8 оборота руля от упора до упора) и длинноходными подвесками. Попривыкнув к габаритам и склонности к расширению динамического коридора на скоростях за 120-130 км/ч, можно передвигаться весьма быстро. Естественно, с поправками на высоко расположенный центр масс, увесистые крены в поворотах и склонность к заносу в заднеприводном режиме трансмиссии.

Chevrolet Trailblazer управляется очень неплохо для рамного тяжелого автомобиля. Пожалуй, это максимум того, что можно требовать от подобного внедорожника.

Да, передний привод у TrailBlazer подключается жестко. На бездорожье это только плюс, как и возможность использовать понижающий ряд. Геометрическая проходимость Chevrolet тоже хороша. Заявленный клиренс в 267 мм на 18-дюймовых колесах фактически ограничен 210 мм под картером заднего моста, но, тем не менее, Blazer весьма способен вне дорог. Жаль, что нет даже опциональной возможности установить блокировку заднего дифференциала (каковая есть, например, у Mitsubishi Pajero Sport), но и без нее «африканско-бразильский» внедорожник не особо страдает. Ограничителями проходимости скорее выступают дорожные шины и большая масса.

По неровному асфальту Trailblazer идет с характерными подрагиваниями. Тряско, порой до дискомфорта. Но на грунте и гравийках плавность хода улучшается...

На пересеченной местности плавность хода Chevrolet лучше, чем на асфальте. Подвеска упруго отрабатывает даже на серьезных ямах. Довести ее до пробоя почти нереально. В условиях эксплуатации «гравийка-поле-колея-грязь» Trailblazer выглядит вполне органично, а конструкция (рама и неразрезной мост) позволяет рассчитывать на некоторую «неубиваемость».

Chevy отлично подготовлен для бездорожья - тяговитый дизель, хорошая геометрия, высокий клиренс, жестко подключаемый передний «мост», понижающий ряд. На более зубастых шинах TrailBlazer был бы очень способен.

Ну и пару отдельных слов о системе стабилизации. Она отключается полностью, что есть благо, поскольку во включенном состоянии ESP просто мешает ехать по бездорожью: то заставит внедорожник остановиться в совершенно безобидной ситуации (например, на небольшом травяном подъеме или грязевой луже), то явно «проспит» начало возникновения заноса. Без «помощи» ESP и при достаточных навыках водителя Trailblazer ползает очень уверенно, можно сказать, с удовольствием.

SsangYong Rexton

 За 12 лет Rexton почти не устарел внешне. По-прежнему массивен и солиден. Эдакий намек на состоятельность владельца.

Если Chevrolet Trailblazer, по крайне мере в нынешнем обличии, это новинка, то SsangYong Rexton - проверенный боец. В том числе и на российском рынке. Rexton - «внебрачный сын» от быстрой связи Mercedes-Benz с корейской компанией - в первом поколении появился на свет еще в 2001 году при содействии итальянских акушеров-дизайнеров из ItalDesign. И пусть на немецкого «папу» (или «маму»?) «Рекстон» был похож только двигателями и вычурным оформлением решетки радиатора, в народе сразу повелось мнение, что корейский внедорожник - почти «Мерседес». Шутка, конечно, но многих притягивало в SsangYong именно наличие лицензионных агрегатов. Ну и, поначалу, очень «вкусные» цены.

На панель водительской двери кроме управления зеркалами и электрическими стеклоподъемниками (Auto - только у водителя) вынесены кнопки «памяти» регулировок.

С 2001 года Rexton пережил смену поколений, последнее из которых недавно еще и подверглось рестайлингу. Новые фары со светодиодами, бамперы и капот вряд ли смогли сильно освежить облик почтенного ветерана, который итальянские дизайнеры рисовали явно не в лучшем настроении. Где тут утонченность Alfa Romeo или злость и агрессия Lamborghini? Rexton - толстый, упитанный хомяк с раздутыми для важности щеками. Его облик настолько же монументален, насколько и неуклюж. Но, в то же время, SsangYong выглядит довольно солидно и пускает пыль в глаза блеском огромной, как рыцарский щит, радиаторной решетки. Ведь многим только этого и надо. И все же, стоит признать, что дизайн Rexton вышел «вне времени»: даже сейчас, через 12 лет после рождения, внедорожник весьма органично вписывается в современный автомобильный пейзаж.

Сиденья Rexton с удовольствием примут в свои объятия даже человека размера XXL. Разлапистые «диваничики».

Но интерьер... Это точно привет из прошлого века. Огромный руль-штурвал с множеством одинаково неудобных кнопок, странное сочетание рубленого и круглого в оформлении передней панели, электронные часы приблизительно их тех же времен и «приборка», напоминающая бюджетный Chevrolet Lacetti. Пластик разнофактурный, но весь жесткий, отделка под дерево даже не старается выглядеть «по-настоящему», управление «климатом» и «музыкой» для истинных извращенцев, а дурацкая качающаяся клавиша переключения передач на рычаге «автомата» - для длиннопалых мутантов из фильмов ужасов.

Салон SsangYong Rexton возвращает нас назад, в конец XX века. Сейчас такого уже почти никто не делает. Рублено-стесанные формы, обтянутые в жесткий пластик и «дерево», простенькая приборная панель без бортового компьютера, несуразный руль - все это выглядит явно устаревшим.

Но посадка здесь чуть более удобная, чем в Trailblazer. Есть память настроек водительского сиденья, а подогрев предусмотрен даже для пассажиров заднего ряда. Причем греет он так, что даже на «единичке» есть риск поджариться. Но лучше так, чем вообще без подогрева, как на Chevrolet.

На заднем (втором) ряду SsangYong Rexton не менее просторно, чем в Trailblazer, а наклон подушки регулируется в большем диапазоне.

Спереди сидишь, развалившись в гостеприимном кресле. Разлапистое и широкое, оно готово принять даже толстяка и вполне может соперничать с сиденьем Chevrolet по уровню неудобства: такое же скользкое и без боковой поддержки. Некоторым оправданием может служить только кожа несколько лучшей, чем в Chevrolet, выделки.

Задние сиденья можно либо сложить полностью с помощью специального рычага, либо только их спинки в пропорции 2:3. Ровного пола в любом случае не получается.

Второй ряд сидений на Rexton является одновременно и последним. Раньше в России можно было заказать семиместную версию внедорожника, сейчас - только пять мест. Задний ряд не менее просторен, чем в Trailblazer, а диапазон регулировки спинки по наклону - больше. И огромный (почти 700 л) багажник. Правда, при сложенных задних сиденьях ровного пола в Rexton никак не получается: либо выступ спинки, либо провал впереди грузовой платформы при полностью откинутом кресле.

«Докатка», также как и у Chevrolet, находится внизу, под полом багажника. На этом же фото хорошо видно, что задняя подвеска у бензинового Rexton - независимая.

Зато внутри бензинового «Рекстона» абсолютно не ощущается никаких вибраций от мотора и довольно тихо на любых скоростях. Рядная «шестерка» G32D - плоть от плоти 3,2-литровый двигатель М104 от Mercedes-Benz - работает четко, как часы. Известный своими проблемами с перегревом задней части головки блока цилиндров, этот мотор все же считается весьма надежным и честно добывает свои 220 сил и 312 Нм, родом еще из «девяностых» годов прошлого столетия. Но этих 220 сил, которых хватало Mercedes-Benz E-klasse тогда, как-то совсем недостаточно для двухтонного рамного Rexton сегодня. Перемолотые крайне неторопливым «автоматом», они словно превращаются в полудохлых пони, недвусмысленно давая понять, что для тяжелого внедорожника лучше сделать выбор в сторону турбодизеля и момента (у Trailblazer показатель крутящего момента выше на целых 128 Нм при меньшем объеме). А еще у «старичка» отменный аппетит: в городе расход всегда далеко за 20 литров, на трассе - около 16-17. Но отследить это можно только эмпирическим путем, так как бортового компьютера у «Рекстона» по-прежнему нет. В свете вышесказанного, целесообразность покупки Rexton с бензиновым мотором вызывает очень серьезные вопросы. Единственные преимущества такого двигателя - это плавность работы и очень приятный звук рядной «шестерки».

По небольшим неровностям Rexton идет очень плавно. Просто как представительский автомобиль. Но на ямах покрупнее можно получить и пробой подвески.

Плавнее Rexton и на ходу. По асфальту автомобиль плывет, словно яхта, плавно покачиваясь на волнах. Дорожную мелочь подвеска проглатывает почти незаметно, а вот ямы с острыми краями все же отдаются в салон колебаниями неподрессоренных масс. Но расплата за такой комфорт неизбежна: в поворотах SsangYong кренится так, что того и гляди зацепит бампером за дорогу, а чрезвычайно легкий руль абсолютно лишен всякой информации. Вкупе с четырьмя оборотами от упора до упора это делает управляемость тяжелого и высокого внедорожника похожей на поездку масла на холодце.

Даже на скользкой глине на поворот «баранки» Rexton реагирует сильным креном.

Мы уповали на независимую заднюю подвеску, которой оснащаются только версии с бензиновым двигателем или с топовым 2,7-литровым турбодизелем. Как оказалось, зря. Поведение внедорожника с такой подвеской не сильно отличается от поведения «Рекстон» с неразрезным задним мостом. Опять же аргумент в пользу двухлитрового дизеля.

Вот эту, на первый взгляд, невинную грязевую низину, Rexton смог преодолеть только с разгона.

У модификации с таким турбодизелем есть и серьезный (подключаемый) полный привод, и возможность блокировки межосевого диффа, и понижающий ряд. Бензиновый Rexton всех этих внедорожных прелестей лишен. В его распоряжении только система постоянного полного привода, которая в статичном положении автомобиля делит тягу в пропорции 60:40 в пользу задней оси.

Характер у Rexton, особенно на скользких покрытиях, скорее заднеприводный.

Это, конечно, ограничивает проходимость «Рекстона», равно как и более длинные по сравнению с Trailblazer свесы. Но все же высокий клиренс позволяет проехать на Rexton вслед за Chevrolet, хотя и с большими усилиями. SsangYong гораздо быстрее «встает» в грязи, особенно с включенной ESP. Отключение системы сохраняет возможность гибко перебрасывать момент в зависимости от ситуации, но и позволяет совершать полезную иногда пробуксовку.

На повторяющихся неровностях подвеска Rexton не успевает отрабатывать. Автомобиль начинает неприятно «козлить».

В Rexton чувствуется страсть к внедорожным приключениям, которую неоднократно подтвердили его лучше подготовленные дизельные собратья. Но наша версия полного привода и задней подвески все же заставляет водителя быть более избирательным и внимательным: неопытный человек сможет «сесть» и в совсем, казалось бы, невинной ситуации. Да и потом, не стоит забывать, что сочетание высокооборотистого и быстро раскручивающегося бензинового мотора и только обычного (без «понижайки») ряда в трансмиссии губительно на бездорожье: сложно контролировать пробуксовку.

Крены в поворотах у SsangYong Rexton велики. При этом на руле нет даже намека на информацию. «Остренькая» управляемость.

Подводя итоги

Несмотря на более чем десятилетнюю разницу в возрасте, нужно признать, что конструктивно новый Trailbalzer недалеко ушел от «ветерана» Rexton. Рама, высокий и вместительный кузов, длинноходные подвески, управляемость и динамика грузовика. Наличие бензинового мотора и «облегченной» версии полноприводной трансмиссии на «Рекстоне» однозначно играет не в его пользу, особенно, если будущий владелец практикует выезды на бездорожье (а если не планирует, то зачем ему такая машина?).

Да, пока прогресс шагал семимильными шагами, компания SsangYong просто продолжала выпускать устаревший, но надежный Rexton, лишь не так давно переметнувшись на компактный кроссовер New Actyon. Но с другой стороны, Rexton с турбодизелем и жестко подключаемым передним мостом сразился бы с новинкой от Chevrolet на равных, словно и не было этих десяти лет.

В Chevrolet же целенаправленно в 2012 году выпустили автомобиль, который будет популярен в развивающихся странах, в число которых, естественно, входит и Россия. Не очень дорогой Trailblazer пригодится там, где всегда плохие дороги, где важна простота и неубиваемость конструкции.

Автор: Дмитрий Кротов
Фото: Андрей Бак

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

SsangYong Rextonнет цены

Nissan Pathfinderнет цены

Chevrolet Trailblazerнет цены

Mitsubishi Pajero Sportнет цены